中国民营快递行业从90年代开始已经发展了20多年,经过中国电商的10来年的催化已经取得了爆发式的增长,并造就了总市值近5000亿的几家快递巨头品牌。然而在爆发式增长的同时,最后一公里问题也日益凸显。

随着淘宝、京东等大型电商的快速发展,网络购物不仅为人们的生活带来了极大便利,同时也促进了物流配送行业的繁荣。国家邮政局统计数据显示,2014年我国快递量已跃居世界第一位,2016年我国物流总额已达230亿元。中国已超越美国,成为全球最大的物流市场。

2017年,全国快递业务总量达到400.6亿件,业务收入达到4957亿元。国家邮政局发布的《邮政业发展“十三五”规划》预计,2020年快递业务量将达到700亿件,业务收入达到8000亿元。不断增长的业务量将给末端带来极大的配送压力。

时至今日,每天有近300万快递员在全国各地派送着1.4亿个包裹,每年还在以30%的速度增长,根据邮政预测,还将继续增长8-10年,更有激进的权威人士预测,快递包裹将在未来七八年达到每日10亿件。

然而,
如何打通配送环节的“最后一百米”,一直是困扰物流企业的难点和痛点所在。近年来,随着移动互联网技术的应用普及,物流配送行业的精细化运营水平不断提升,设置在写字楼、社区、校园、地铁附近的智能快递柜已逐步成为解决“最后一百米”问题的有效方案。

2015年年初,本报曾刊发《快递如何走好最后100米?》一文,对我市快递业的末端派送情况做了调查。三年多过去了,当初的“最后100米”又走了多远?末端派送环节又出现了哪些新难题?

随着包裹量的爆发式增长,快递行业的各方矛盾和问题愈发凸显,而最难、最突出、最无解的问题,就在最后一公里。

国外企业在先领跑

快件到手难

最后1公里的痛点,体现在所涉及到的各个环节

全球范围内已有近20个国家开始应用智能快递柜以完善末端物流。例如,德国邮政股份公司于2001年开发了名为包裹站(packstation)的自助取货柜系统,亚马逊公司于2011年先后在美国和英国推出智能快递柜业务Amazon
Locker。此外,加拿大的BufferBox公司、日本的阿尔法集团等企业也相继推出快递柜业务。相比于国外,国内的智能快递柜起步较晚。2012年1月,京东集团旗下的“京东商城”率先开通北京市的地铁自助快递业务,随后在部分试点城市陆续推出智能快递柜,成为国内智能快递柜业务开始起步的里程碑。

“快件到手难”,几乎所有受访者都有同感。自己就在家,快件收件地址也写的是家庭住址,可总被快递员不声不响地送到了菜鸟驿站或者快递箱,不满之余也有费解:“为什么不事先沟通一下,连一个电话都没有?”有快递员倒是坦言,这样省时省力。

首先是快递末端网点环节。不管是顺丰的自营模式下,还是三通一达的加盟模式下,末端网点都面临着同样的矛盾——

德国是较早以技术手段实现自动化取货的国家。德国的一些居民小区附近设有专门的取货机,用户可以按照密码自行取件。例如,DHL公司于2002年提交的申请号为DE10149621的发明专利申请涉及一种发送邮包的方法和设备,用户可提前注册并领取磁卡和PIN码,当用户的包裹通过DHL运营系统投递到附近的包裹站时,DHL的后台服务器就会通过短信或者邮件通知用户到包裹站领取包裹,用户携带磁卡和PIN码即可自助取件。

今年5月1日起,《快递暂行条例》正式实施,其中明确了投递和验收规则。《条例》要求,经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人,并告知收件人或者代收人当面验收。收件人或者代收人有权当面验收。也就是说,快递员必须送货上门,否则属于违规。然而,新规已经实施了两个多月,不少快递员仍然未经收件人同意就将快件送至代收点。

  1. 包裹量连年增长而人力资源却极度稀缺。

加拿大的BufferBox公司为用户推出的智能快递柜,只要用户在BufferBox网站上注册,就会获得公司或家附近的BufferBox中用于收取包裹的特定地址,当包裹寄送到时,BufferBox服务器就会寄给用户带有取包裹唯一密码的电子邮件,用户只需前往BufferBox输入储物柜密码即可拿到包裹。

“派件本来既有派送费也有上楼费,但一直以来,上楼费都会被公司‘克扣’掉,而派送费却是‘千年不变’的一票一元钱,快递员流失现象严重,剩下肯干的人,当然也就怎么省事怎么来。”曾相继在多家快递网点担任经理的一位人士解释。

纯劳动密集型的末端配送,高度依赖人力。包裹量的增长,也对应着对人力资源需求的上涨。但一方面近年来随着互联网本地生活服务的崛起,各同城即时配平台吸走了大量运力。

国内企业快速跟进

用户应该怎么做?天津市快递协会秘书长祝志平的回答干脆利落:“投诉吧,投诉的多了,会先处罚企业,企业再处罚业务员。”

根据各即时配平台官网显示,闪送拥有超过48万骑手,蜂鸟配送300万,点我达200万,美团骑士日活骑手50万,根据美团和蜂鸟订单量对比(美团2100万单/日,蜂鸟450万单/日),预计美团总计骑手数量也是数百万级别。他们不但吸走了大量存量快递员,增量部分,也往往比快递公司更具吸引力。

我国的智能快递柜业务呈现出起步晚、发展快的特点。笔者在中国专利文摘数据库中检索发现,截至2018年4月30日,智能快递柜相关的中国专利申请已达2000余件。就申请态势而言,2010年之后,该领域的专利申请量出现爆发式增长;就申请主体而言,来自国内申请人的专利申请量占申请总量的90%以上。

采访中,不少人提到了“菜鸟驿站”。根据百度百科,菜鸟驿站是一个由菜鸟网络牵头建立面向社区和校园的物流服务平台网络平台,作为菜鸟网络五大战略方向之一,为网购用户提供包裹代收服务,致力于为消费者提供多元化的最后一公里服务。

这么多运力平台一同哄抢有限运力,自然造成了快递员极度稀缺的局面。另一方面,快递配送强度大、各种指标考核严格,而且由于快递的特性,很难有休息日。对于越来越多的90后年轻快递员来讲,这天然就是一份很难让人稳定的工作。

国内物流配送行业对于改善末端物流存在强烈的市场需求和较高的技术关注度。基于不同的用户需求,智能快递柜的功能改进也分别指向不同的技术方向。从专利申请所反映的技术发展趋势来看,智能快递柜的技术改进大致涵盖以下几个方面。

有业内人士观察统计,不到一年的时间,天津“冒”出了1000到2000个“菜鸟驿站”。例如,家住新梅江的市民李女士就称,半年多前,小区里的一户一楼住宅忽然间变成了“菜鸟驿站”,除了顺丰和京东,小区内的其他快递几乎都被送到了这里。

2.服务要求越来越高而服务难度却越来越大。

现有的末端物流服务类型单一,不能为客户提供多样化的服务。为了增强快递柜的吸引力,提高用户的使用粘性,可基于现有的快递柜开发其他的附加功能。例如,河南省中浩信息科技中心提交的申请号为CN201720229169.3的实用新型专利申请涉及一种智能快递柜,其柜体包括储物柜和控制柜,控制柜内设置有主板、表面镶嵌有生活支付模块,生活支付模块包括物业缴费系统、水电缴费系统和停车缴费系统;该智能快递柜既能实现快递员与收件人之间方便快捷的交付,同时也为社区居民提供了水电等缴费服务。

这是怎么回事?上述曾担任多家快递网点经理的人士道出了其中的“奥妙”。“其实,任何人只要有个房子,然后和负责这个小区的几家快递网点打好招呼,都能挂上‘菜鸟驿站’的牌子。也就是说,现在大多数‘菜鸟驿站’都是个人的,和菜鸟网络没啥关系。”至于这些“驿站”如何盈利,他透露,大多“驿站”会向收件人收取每件一元的费用,另外,他们还会赚取寄件的差价:有客户来寄件,驿站按正价收钱,再按优惠价和快递公司结算。

随着经济发展科技进步,越来越多的互联网生活服务平台挖空心思给用户提供最极致的服务,也培养了消费者对消费和服务的高预期。各大快递公司为了抢夺市场,也纷纷对末端网点提出了各种各样、越来越高的KPI指标:时效、签收率、星级服务、上门服务等等。

现有的快递柜通常格口数量有限,并且只适合特定尺寸的物品,这在一定程度上限制了使用空间,影响了快递柜的使用效率,因此,有必要对柜格尺寸进行动态调节。例如,钦州学院提交的申请号为CN201711065970.X的发明专利申请涉及一种智能快递柜,柜体由至少3个尺寸可调的容纳空间组成,每个容纳空间均包含有一个用于投放快递的门,还包括摄像机和尺寸调节模块。摄像机获取快递的尺寸信息,并传输至控制器模块;尺寸调节模块在控制器模块的控制下自动调节容纳空间的尺寸大小。这一方案能够提高快递柜的空间利用率,从而提高快递员的派件效率。

未经用户许可将快件放在了菜鸟驿站,最终,买单的竟还是用户。

然而绝大部分末端加盟网点却并不具备这么强的管理和服务能力,缺乏有效的激励机制、成长机制,以罚代管是普遍手段,所以快递员流失率都在30%以上,而包裹量对应需要的快递员却越来越多,维持稳定配送都难,又怎么有能力提供这么好的服务呢?

现有的快递柜大多是普通铁柜,当投递的物件需要保温或保鲜时,普通铁柜不能实现温度控制,无法满足特定的温度要求,因此,研发具有温控功能的快递柜也是市场需求之一。例如,成都曙光光纤网络有限责任公司提交的申请号为CN201410476775.6的发明专利申请涉及一种自助快递终端,快递柜内部安装有半导体制冷片。自助快递终端可获取目标温度值和当前温度值,温度调节单元可触发半导体制冷片将快递柜内的温度调节至目标温度值,从而实现对快递柜内部的温度控制。

大件派送难

3.场地需求越来越旺而适合的场地资源却极其有限。

此外,现有的快递柜在安全管理方面大多是利用账号密码登录,输入繁琐、使用不便,而利用无线射频卡登录则存在射频卡丢失的安全风险,如何实现既便捷又可靠的登录认证也是用户需求之一。例如,中科富创科技有限公司提交的申请号为CN201410724662.3的发明专利申请涉及一种用于智能快件柜的登录装置,其指纹接收模块用于接收通过指纹采集仪采集的当前用户的指纹,比对登录模块用于将当前用户的指纹与已存储的指纹进行比对,如果两者比对一致,则允许用户登录并调取与指纹绑定的用户信息。这一方案能够实现方便快捷的用户登录,并保证系统的安全性。

不少市民发现,在寄大件物品的时候,往往会遇到很多困难,有的快递公司会拒收,有的不送大件上楼,有的则要求加价送货──快递行业“大件歧视”的现象遭到很多消费者和商家的吐槽。

这一问题在一线和靠前的二线城市尤为明显。由于快递包裹量的持续上涨,对场地的要求也越来越高。但各种商业业态充分发展的这些城市,租金也逐年上涨且竞争激烈,快递网点想要找到租金适合且能适应包裹增长的场地,将会一年比一年难。即使目前场地合适,也很难适应三四年以后的发展。

尽管国内智能快递柜还处于技术发展期和应用普及期,但是,在电子商务蓬勃发展的背景下,物流配送行业拥有庞大的客户群体作为支撑,未来一段时期内,这一领域还将存在较大的发展空间。为了进一步提升智能快递柜的应用价值,满足多样化的市场需求,智能快递柜可以与移动互联网以及物联网技术深度融合,不断衍生新的功能,提升用户体验,提供更为智能化、个性化及综合性的物流配送服务。

市民刘先生就曾遇到过这样的情况,前不久他为高龄的母亲网购了一张多功能护理床,物流信息显示早早就到了网点,却迟迟没有人来送件,由于急用,刘先生只好自己开车去网点将护理床拉回了家。

除了以上所有快递公司都会面临的问题外,还有一个问题在三通一达体系内尤为明显:各品牌末端网点同质化竞争,把利润挤压到临界值,所有网点都难以生存。

本文转自人民网,并不代表中国(

“大件歧视”是如何产生的?

在三通一达体系内,除总部品牌外(三通一达也无太大差别),末端网点能提供的收派件服务完全一样,同一区域各网点之间唯一可以比拼的就是价格,而占据了包裹量70%以上的电商客户对价格极为敏感,所以各网点还不得不拼,而牺牲掉的,则是自己的利润。

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祝志平介绍,客观上,这是两方面作用的结果。“现在快递末端派送都用两轮车,大件根本放不下,可开汽车去吧,有的小区还不让进。另一方面,天津有的路段实行货车禁行,只有夜里能通行,但快递没有夜里送货这一说啊!夜里送货,用户能开门吗?”

快递网点痛,快递员也同样很痛

对此,一位快递企业负责人怨声载道,“之前有一个月,我换了三个货车司机!因为路段禁行,为了送货,司机愣往里开,逮着就罚款200块再扣2分,没逮着也就算了。几次下来一个本12分就扣满了,这司机干不了就辞职了,我们只好再招下一个。没办法,这事我们怎么也协调不了。”

前文提到,快递公司的各种KPI考核越来越严,投诉罚款居高不下,每天送的数量越来越多,收入却不见增长。此外,配送过程中天然和用户存在时间错配,单量少的时候还可以通过快递柜、门店代收、水表箱等各种途径解决,随着包裹量的增长,这些途径已经很难满足派送需求,随之而来的便是延误或投诉。

大件难送当然不仅仅是路段禁行等客观原因。在快递行业工作多年的王师傅就称,自己不爱送大件,“我的车就那么大,放一个大件就会占据很大一块空间,但我的收入可是按件来的,我当然愿意送小件!一般等客户催我了,我才去送,有时他们等急了,也会自己来网点取件。”

快递网点很难,快递员很痛苦,然而终端的用户,却也并没有多么舒服——

大件派送难怎么“破”?一些业内人士认为,就目前来看,恐怕“无计可施”。

由于快递员配送时间不确定,用户常年存在人等货或者货等人的问题,这给用户造成了很高的时间成本和沟通成本;

但值得一提的是,痛点已经被一些快递企业嗅到。本月初,行业佼佼者德邦物流召开发布会,宣布更名为德邦快递,主攻3公斤至60公斤的大件快递,宣称要让客户用物流的价格享受快递的服务。

如果想减少等待,那就必须去各种快递柜、代收点自提,近年来由于快递员配送单量上涨难度加大,很多时候快递员甚至完全不沟通就直接把货送至代收点让用户自提。

有分析认为,目前电商15公斤以下需求众多快递公司能解决,30公斤以上的需求快运公司或者零担物流企业能承接,但是15至30公斤的需求颇为尴尬,德邦的定位不仅满足了15至30公斤段,甚至还将30至60公斤段的需求也用快递服务来解决,契合了部分大件电商的需求。

从快递服务合同角度来讲,用户已经快递全程付过费了,凭什么要求用户来承担最后的取货成本呢?

大件物流的市场规模有多大?根据运联研究院和无界物流创新中心联合发布的一份《中国大件物流研究报告》:大件物流包括大家电物流和家居物流两个细分领域。2017年,大家电行业整体规模达6589亿元,家居行业整体规模达4.25万亿元。该报告还认为大件物流市场规模预计2018年将突破5000亿元,市场规模庞大。

以上三个环节的问题,环环相扣。任何只关注一环的解决方案,都只会加剧另外两环的问题。

当难题交付给了市场,或许能从另一面得到破解。

举个例子:如果允许快递员不经允许把货送到代收点或快递柜,那用户将再也无法享受送货上门的服务,最终用户只会转向能提供更好服务的顺丰、京东等品牌,其他品牌将走到尽头。但若只简单要求快递员全部送货上门而不提供更好的方案,也同样会导致快递员配送难度成倍增加而成倍流失,最终传导给快递网点的仍然是灾难。

大院进门难

多年来,各种最后一公里解决方案层出不穷,力图解决末端的痛点。

眼下,一些高档写字楼、居民小区、企事业单位大院、学校出于安全、环境等多种因素的考虑,物业公司保安往往不让快递人员进入,从而大大降低了快递配送效率。

这些方案基本可分为三类。

祝志平表示,以学校为例,目前我市54所大学中,只有10所大学允许快递人员进校园,其他44所大学都将快递人员、车辆“拒之门外”。“对于不少大学生来说,一些生活用品主要的来源就是网购,快递进校园是我们这些年的主攻方向。”

第一:门店代收类,如菜鸟驿站等,通过为便利店等提供一套包裹管理的SaaS系统,让便利店开放空余场地给快递员代为存放无法妥投的包裹,并向快递员收取一定费用。由于便利店的包裹处理量能力有限、且能获得的快递利润微薄,通常便利店主只把快递作为店铺引流的手段,难以为快递员提供全面的包裹托管服务(如投诉处理、送货上门、开箱验货等),所以这类解决方案只能作为快递员配送的补充手段,无法系统化结构化地解决末端派送难题。

快递员进不去校园,只能在校园外“摆摊”等待学生出来取件,这一幕,在大多数校园外常常可见,一家快递一个“摊位”,包裹一片连成一片。

第二:快递柜,如丰巢、速递易等,通过在小区等场景铺设智能收货柜,为用户代收无法直接收取的包裹,并向快递员按投递次数收费。但通常来讲,用户通过快递柜代收都是在快递员无法或不愿按用户需求完成配送情况下的被动选择。快递柜模式的本质和门店代收一样,为快递员服务、向快递员收费,并不是基于用户需求考虑的解决方案。当然,客观来讲,这个方案确实在当前条件下解决了末端派送的很多难题。

“近几年我们一直在协调这事,实际上,三年前相关部门已经出了文,要求让快递进校园,但进展缓慢。”祝志平无奈表示。

第三:专业快递超市,如菜鸟专业点等。这类模式通过直接与末端各品牌快递网点合作,越过了快递员环节,站点与快递网点直接交接、结算,并承担客诉、罚款等包裹责任,如果站点足够密集,快递网点在区域内可节省大量快递员、降低管理成本。

那么,这些单位为何不让快递进门呢?所谓“安全因素”又是如何考虑的呢?

以上三种方案,都在一定程度上解决了末端难题,但也都有一个共性的问题:都是从快递公司提升效率的角度出发,却并没有考虑终端用户的需求,用户对便捷生活的追求是不可逆的,不管是小区门口的代收点、还是单元楼下的快递柜,对用户而言20米和100米并无本质区别,都需要动身下楼或自己带回家,这些都是让用户不够满意的。商业规律告诉我们,如果一个商业模式无法让终端买单的用户满意,这样的模式注定没有生命力。

一位业内人士这样分析:“‘双11’时,学校看见快递‘呼噜呼噜’排队似的往学校里开,吓坏了。在学校里如果出现了交通问题:撞人了,剐蹭了,可怎么办?进来这么多快递员,毕竟不是学校的工作人员,有安全隐患又怎么办?‘双11’这样,以后不会天天这么多车吧?于是,学校干脆把门关上,谁也别进了。”

如果要让终端买单的用户持续满意,必须要在原有成本条件下让用户享受上门服务,让包裹与用户零距离。基于此考虑,第四代解决方案应运而生——同拣共配+快递小盒模式,如菜鸟小盒、享收小盒。

学校的想法不是没有道理,但祝志平认为,快递作为公共服务,不该“一刀切”。他说,眼下一些对快递车辆、人员施行“放行”的学校为了避免上述隐患,通常的做法都是设立快递收发室,为不同的快递企业分配柜台,有专人对快件进行管理,学生也都来这里取件、寄件,一切井然有序。

这类模式由2部分组成,以享收为例——

尽管安全问题是重中之重,但有声音认为,只要学校和各个快递企业建立联系,对进出的车辆和人员进行登记,持证进出,并非不能解决“进门难”的现状──毕竟,快递员在校园外“摆摊”,学生扎堆外出取件,无论是对包裹的安全,还是对学生的人身安全,也是一个不小的挑战。

1.通过共享前置仓来聚合上游快递末端各网点的包裹订单,由自营配送员集约配送,可提升单个快递员的配送密度,从而大幅提升配送效率;

也有声音认为,之所以快递“禁入”,个别学校是对利益的考量:有的学校要求进校一个件就要向快递企业收取一元钱,让快递服务像小卖部一样,为学校创造利润。对此,快递企业表示很难接受,“我们一个快件的利润都未必有一元钱”。

2.为用户在家门口免费安装1V1私享的享收快递小盒,让用户无论是否在家都可以在家门口完成收货,同时快递员也不用再提前联系客户,减少了沟通成本和二次派送。

百世物流科技有限公司天津分公司总经理李冬说,现在各家快递企业都是各自为战,“一个学校若跟哪家快递公司关系不错,就让你进来。”不过,他一并透露,前不久邮政管理局在会议中称将联系教委,共同出面来统一解决“进门”难题。

这类模式通过末端配送结构调整,有望同时解决末端三个环节的问题。对于末端快递网点,同拣共配的服务让其大幅减少人力成本、管理成本、场地成本,同时获得更稳定和优质的配送服务;对于快递员而言,更高的配送密度让其可以在同样的范围和时间内派送相较之前2倍的包裹,赚取更多派费,而且通过快递小盒全部送货上门,投诉大幅降低;对于用户而言,包裹永远在家门口完成交付,0距离,且不被打扰。

派送究竟难在哪儿

而这类模式的风险点则在于,快递末端区域特性各不相同,同拣共配对资源整合的能力要求非常高、又无法形成网络效应。如若没有集约共配,又难以大幅提升效率,快递小盒的利用率也将大幅降低,从而导致难以盈利。

消费需求不断升级

这类模式虽然才刚刚兴起,还将面临各种各样的挑战和困难,但它到底是不是目前最好的解决方案,还需要等待时间的验证。即使在未来实现了机器人配送,也仍然需要同拣共配的共享仓来实现更高效的场地利用效率和配送效率。未来进场的玩家将会越来越多,好戏才刚刚开始。

快递物流咨询网首席顾问徐勇表示,近几年,快递行业取得的成绩之一就是呈现出了多元化的末端派送方式,门到门、自助柜、物业代理、门店代理、驿站代理等,都可以有效地解决传统意义上的“最后100米”难题。

本文转自铅笔道,并不代表中国(

四年前,快递“最后100米”的概念刚刚诞生:彼时,我国快递业的快速增长,末端配送自动化、智能化、信息化水平不高,标准不统一,多次配送,配送效率低下等瓶颈问题日益凸显。末端“最后一公里”甚至“最后100米”作为整个物流链条的最后一环,却也是最重要的一环。而后随着智能快递箱、快递代派点的出现,“智能快递箱如何使用和收费”“快递代派点会否丢件”“菜鸟驿站是何方神圣”等问题扑面而来,新的代派设施抓人眼球。

2018年的今天,上述设施已经深入了市民的生活,当初的疑问也已然有了答案。硬件齐备了,但快递企业、用户、第三方之间却因对接、协调上的“不同步”而产生了新的困局。

“这说明用户对快递体验的要求越来越高了,例如,以前我可能愿意将快递放在快递箱,觉得很安全,但如今会希望货品可以直接送到我的手里,消费需求在不断升级当中。”中国电子商务研究中心分析师姚建芳表示。

快递服务缺口不断加大

一边是用户需求在不断升级,一边是快件量呈几何倍数的增长。

这对于供给端来说,无疑挑战重重。

根据艾瑞咨询的一份报告,快递员日均配送量为60至100件,超过八成的快递员平均工作时长在8个小时以上,该数据在电商促销旺季会超过12个小时,快递员工作已处于较为饱和状态。

物流从业人员中,快递员人数超过50%,最近几年已出现的快递员供给不足现象,在未来很长的一段时间将更加严重。劳动人口增速为负,快递从业人员缺口大,未来三年,全国快递日均配送量将由1.14亿件上升至2亿件,按照目前的配送效率计算,三年后快递员的缺口将在100万人左右。

除了人员的缺口,配送成本也不断走高。2010年至2017年,全国快递平均单价由每件24.6元降至每件12.4元,下降幅度较快。

此外,在末端派送环节,还存在派送时间与用户时间错配的问题。中国网购用户中年龄段在18至35岁之间的人群数量占比为69%,这部分人群基本为上班族,往往为独居或合租,快递员配送时间与上班时间形成冲突,家中无人接收快递的情况较为常见。

痛点如何解决

在祝志平看来,解决现阶段的派送痛点,多方协作是关键。“在一些传统部门眼中,快递还是一个比较新鲜的事物。两三年内,想彻底解决这些问题我觉得很难,但是随着行业的飞速发展,未来遇到的困难将越来越少,因为快递会越来越引起社会各方面的关注,法律法规也会更加健全。”

徐勇则认为,多年的快递业低价竞争,已经使得行业不堪重负。因此,想要满足客户的需求,最好的办法就是利用价格杠杆来区分这些需求,不同的服务采取不同的价格。另一方面,快递企业需要打破同质化服务的局面,只有服务差异化了,才能拥有定价的话语权。而消费者方面,也需要建立相应的意识:想要享受差异化的服务,就要付出相应的费用。

好消息是,从政策层面来看,快递末端的重要性正在被加以重视。

去年6月,国家邮政局发布了《关于加强和改进快递末端服务管理工作的指导意见》,意见指出,积极推进“快递入区”工程,联合相关部门综合利用现有的连锁商业机构、便民服务设施、社会公共服务中心等开展投递合作,争取将智能快件箱和末端投递服务中心等设施列入城市基础设施规划。

2018年伊始,在全国邮政管理工作会议上,确定了未来三年实施的八项行动计划,其中一项是“实施‘末端转型升级’行动计划,全力推动末端变革,加快推进‘快递入区’工程,大力发展第三方和智能终端服务体系”。

把之前意见中的积极推进“快递入区”工程,改成了加快推进“快递入区”工程,并大力发展第三方和智能终端服务体系,这被不少快递末端从业者认为是一个利好的消息。

本文转自北方网,并不代表中国(

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