物流园区作为物流业的一种重要表现形式,C2M供应链模式呼之欲出

随着互联网产业蓬勃发展,物流行业也迎来“井喷期”,而城市物流配送作为下一个物流发展的蓝海,无论是物流企业、平台、供应商都在提前布局以争取未来的主动权。

以消费者为市场主导的时代已经来临,从新零售到新制造,市场的驱动力和驱动方向已经开始逆转,供应链的变革随之而来。过去大批量采购、大批量制造、大批量运输的推式供应链到已经无法适应市场的需求,C2M供应链模式呼之欲出。

随着我国城市化进程的加快,制造业和商贸业的快速发展,物流业作为配套服务业,已经在国民经济的发展中扮演了越来越重要的角色。

我们正处在一个瞬息变化的物流世界,移动互联网的飞速发展,“互联网+物流”全面洗牌,新零售的扑面而来,电商自建物流的全面开放,全渠道驱动下的供应链深度整合,社交电商、微电商全面爆发,最后一公里新商业百花齐放,客户的深度服务诉求发生变化等诸多方面重构了城市物流配送行业。

C2M,Customer to
Manufactory是互联网时代的词汇,它的本质是需求驱动的制造模式。通过电子商务平台反向订购,用户订多少,工厂就生产多少,彻底消灭工厂的无效库存。

特别是近几年来,物流园区发展得到了政府、协会和企业界的广泛关注,也涌现出了一批像传化公路港、北京空港物流基地等优秀的园区企业。

未来的城市物流配送,是服务性社会保障的重要基础,作为支撑力量的城配物流前景必然广阔。

说起来容易,做起来难。如何实现C2M,核心就在于快字。天下武功,唯快不破!但是,单就这个“快”字,在供应链架构上却有着不同的含义和不同的实现方式:一种是强调“快速反应”;另一种则强调“提前预判”。

在这些企业的带动下,越来越多的人认识到,物流园区作为物流业的一种重要表现形式,在提升物流效率,推动物流业转型升级,促进物流业与商贸业、制造业的联动发展等方面发挥了巨大作用。更值得高兴的是,很多省、市和地区在考虑当地经济发展举措时,已将物流园区建设作为关键举措之一。

未来又是数字化的时代,更需要依托大数据提供决策支撑,深度贴合技术,靠技术拼智慧,努力提高效率降低成本是我们永恒的话题。

我们先来谈谈“快速反应”,这是一种以供应链物理结构优化为主要方向的供应链架构方式。

物流园区的表现形式有很多如今,各种类型的物流园区都有一定程度的创新发展,但真正能够集聚物流产业资源,实现产业公共服务平台功能的物流园区为数不多,而能够产生“基础设施共享效应、知识溢出效应、竞争与标杆效应、专业化分工效应、产业链延伸效应、联合经营效应”等六大效应,实现信息化、集约化、网络化运作的物流园区更是少之又少。

下面我们从以下3个方面来全面解析城市物流配送的发展趋势,希望对业界朋友有所启发。

所谓“静若处子,动若脱兔”!

众多的物流园区项目中还存在着不少打着物流园区名义圈占土地的项目。而更多的物流园区则挣扎在生存的边缘,建设、招商、运营中都面临着巨大的压力。

直面问题

当客户需求不明确的时候,供应链基本不做任何实质性的动作;当客户需求明确后,快马加鞭,组织小批量多品种采购、单元式生产、多频次多模式运输……为了快,有时候甚至不计成本!

而这些压力来自于物流园区,园区从规划、建设到运营的各个环节本身,既有规划设计的原因,也有贯彻执行的原因,既有投资主体的原因,也有政府支持的原因。

城市配送既是物流活动的中端也是终端,其辐射范围大到城城互通,小到社区、村镇,是城市流通矛盾的集中地。

其目的只有一个,缩短供应链链路,压缩从客户下达订单到产品交付到客户手中的整个供应链履行周期,使之小于客户期望的交付周期,从而以最少的库存和最短的时间来实现客制化产品的交付。

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城市配送体系由城市配送网络系统、城市配送运营系统、城市配送信息系统三大主体和外部环境构成。

然而,这种模式的形成往往需要满足几个前提:

1.物流园区定位不清晰,规划缺乏科学性

城市共同配送模式是在城市配送业务社会化剥离和第三方运作的基础上,基于空间一体化和信息集成共享,将同一需求区域的物资交由统一服务单位的车辆进行统一装载、运输、配送到点的服务模式。

首先,产品利润足以覆盖为了“快速反应”所付出的额外成本;其次,链主的控制力强,能够驱动上下游实现“快速反应”;最后,供应链现有技术具备驱动“更快”的条件。例如马车时代需要数周的运输时间,到了航空时代则只需要一天,技术的变革让供应链有了“快”的可能。

据我们了解,很多物流园区在进行项目规划、发展定位时,没有综合考虑区域经济发展规划、交通规划、产业规划、城市发展规划等多方面因素,也没有对区域工业、商贸业物流需求进行全面了解,只是孤立的、简单的、靠拍脑袋确定的项目定位和功能规划,项目辐射范围应该多大?50公里还是100公里?服务对象是谁?是依托运输方式发展,还是依托于制造业、商贸业集群发展,还是依托于城市消费定位?应该如何选址?如何进行功能布局?

可简单概括为“四共一同”,即共用仓配送中心、共用配送车辆,共享网络信息、共享网点资源,同程配单。

如果具备了以上几个条件,能够支撑起“快速反应”下的C2M模式,那么恭喜你!天时地利人和,你找到了一种独特的可以超越竞争对手的“快速反应”供应链模式。这就好比两个人PK武功,你的供应链结构让你具备了“猎豹”的速度。资质更好,胜算自然就大!

这些问题都没有想清楚,这样规划出来的园区与区域制造业、商贸业发展所需的支持、服务的关联度不高,所做的规划缺乏与城市和区域经济发展特色相呼应,选址偏随意性,空间布局也不尽合理,所以无法落地。

需要经过自营配送、第三方配送、统一、集中配送、行业共同配送的发展过程,最后发展到区域共同配送,城市配送将形成“仓共享,线共配”的战略格局。

快速反应供应链强调的是“动作快”,注重的是供应链的物理结构优化,通过物理结构优化来缩减链路、减少leadtime,它比拼的更像是供应链的“硬功夫”!

2.物流园区盲目追求规模,与实际所需求的用地规模脱节,土地资源浪费严重

城市共配的关键点

相较而言,另一种方式则更加注重“内功”的修炼,它就是“提前预判”,即“想得快”!同样是比武,我的动作可能没有你快,但是我想在了你的前面,你要做什么动作我都提前预判到了,那么我还是有可能击败你。这种强调“提前预判”的供应链模式,它的核心是“需求管理”。

据了解,全国用地规模超过1000亩的物流园区超过50%,许多物流园区规模设定前并未进行物流市场摸底、需求调研并科学论证,项目用地与实际的物流需求规模脱节。很多时候园区投资主体为能圈占更多土地资源,有意无意的夸大物流园区项目所需用地规模。

城市共配需求的释放和培育问题

可能很多人会认为“需求管理”就是做预测,做forecast,但事实并没有那么简单。

一方面,在城市化进程日益加快的今天,土地集约化利用是各地区特别是发达地区所需要解决的严峻问题,在土地资源日益紧缺的情况下,大规模的用地必然面临非常大的政府阻力,

城市配送中心、末端网点的完善问题

过去我们做预测,做forecast,比较传统的方法是抓取历史进货、销售、库存等数据,根据这些数据建立基于时间序列的函数模型,并假设未来是对过去的某种程度的重复,最终做出面向未来需求的预测。

另一方面,片面的追求规模会导致园区本身投资压力增大,如果未能解决投资收益问题,将大大增加园区未来运营过程中的财务压力。

供应链利益机制和信息共享问题

在供应链复杂性较低,以推为主的供应链环境下,这种预测方式被证明是简单有效的。但是在消费者主导的时代,市场变得复杂多变,供应链需要随需而动,基于时间序列的预测方式越来越无法适应市场的需要。因此,“需求管理”能力变得更加的重要。

3.物流园区功能与产品设计不合理,无法满足客户需求

城市配送空间网络合理规划问题

“需求管理”分为两个层次:需求感知和需求塑造。

园区设计的功能与产品最为基本的是为了满足进驻物流客户的需求。现在很多物流园区在实际运营与招商过程中面临诸多问题,很大一部分的原因是在于园区在进行功能、产品设计前,并未对区域物流企业需求进行详细的调研、分析论证,不知道入园物流企业的操作流程,不了解物流企业对园区设计的功能与产品的要求,简单地照搬别人的经验,使得园区的功能布局和产品设计没有针对性,无法满足客户业务操作要求,平台的招商难度也增大,入驻客户的满意度也不高。

城市共配如何与当前城乡流通模式融合的问题。

需求感知,即通过捕捉需求相关因子的变化来预判需求的变化,例如天气、促销、经济环境、政策、人口、特殊事件等,其中某个或某几个因子发生了变化,则需求将发生变化。为了感知需求,我们需要为此建立相关因果模型,通过数据分析来进行预判。

4.政府没有将物流园区项目当作城市的基础设施和物流产业的公共服务平台项目来对待

城市共配的难点

需求塑造,即根据需求感知模型,反向调整需求相关因子来塑造未来需求,促销就是最典型的需求塑造方式。除此以外,还有调整售卖方式、调整售卖地点、调整售卖SKU等需求塑造模式。

目前,各地政府虽然非常重视物流业的发展,在引导和促进物流园区的规划建设,但在进入到物流园区项目招商引资阶段时,没有把物流园区作为机场建设、客运站建设那样的城市公共设施来对待,更没有把物流园区作为区域经济发展的公共服务平台来对待,只将物流园区项目视作一般的招商引资项目、工业项目,不愿意将有限的政策倾斜,还对园区项目提出象工业项目一样的投资强度、容积率、亩均税收等指标要求,这在一定程度上也制约了物流园区发展。

城配企业不但面临着经营规模的压力,更承担着巨大的成本压力,具体体现在十难:

需求塑造像位气功大师,内力高深,它不仅仅是提前预判了你的动作,甚至能够反过来影响和改变需求。

5.物流园区投资主体未能正确认识物流园区投资性质,片面追求项目投资的“短、平、快”。

信息化系统应用难

事实上,“快速反应”和“提前预判”两者并不矛盾。就好比许多伟大的运动员,不仅动作迅速,思维也很敏捷。两者结合,威力无穷!

许多物流园区的投资主体在投资经营物流园区项目之前,并没有认识到物流园区项目“投资大、回报周期长”的项目特性,片面追求项目短期的利润回报,未做好长期战略性投资准备。

企业空间聚合有难度

新零售下的C2M,恰恰需要的就是这两种能力的结合。一方面,通过供应链的结构优化来提升快速反应能力,强健机体;另一方面,通过供应链的数字化来提升需求管理能力,增强脑力。一推一拉,一体一脑,以最低的成本来实现客户需求的快速满足,方显供应链架构之魅力!

因而投资主体会用短期资金投资长期项目,后续由于资金问题导致项目建设停滞,接着就出现了圈占土地、等待升值、改变用途的倾向;也出现有投资者为尽快收回投资,招商时进行产权分割出让,破坏了物流园区整体性,园区集约化作用无法发挥。政府给予的政策成为了投资主体追求短期利润的手段,对政策不会加以针对性的有效利用,政策资源被占用且浪费,项目的社会效益无法体现。

社会化剥离难

本文转自亿欧,并不代表中国(

6.物流园区运营服务功能不到位,综合服务能力欠缺

配送企业盈利难

现阶段多数物流园区的服务功能单一,大部分物流园区只提供基础的物业服务,而对于进驻物流企业的经营、成长与发展的增值服务却非常少,围绕物流企业的一站式服务体系、信息化服务体系几乎没有形成。

城区配送作业难

很多物流园区运营主体也没有以平台式“整合运营”的思维去经营,没有将其当作一个产业公共服务平台去经营,仍然是以管理厂房、仓储的思路在运营,园区集约化、规模化的优势发挥不出来,也无法突显物流园区作为培育物流企业发展、促进物流转型升级的重要载体,近而出现园区招商难、运营难的困境。

配送中心落地难

由此可见,物流园区长效发展是一项系统工程,需要关注到方方面面。除了国家宏观层面的统筹规划外,更需要地方政府的支撑与监管,需要投资主体的科学规划与模式创新,需要运营主体的服务体系打造。而重点在于做好“规划引导、投资促进、运营创新”三个方面的工作,具体体现在以下几点:

行业资源整合难

政府应将物流园区作为城市基础设施和产业公共服务平台来打造。

建立信任机制难

物流园区具有基础性、公共性特点,在国外一般作为城市基础设施工程和产业公共服务提升项目,由政府进行投资。

提升优化难

在我国,这更适合“政府支持、企业运作”的运作模式。因此,政府应对物流园区项目招商进行重新定位,对物流园区项目的招商,更应从政府和企业共同运作的视角去考虑,将项目作为城市基础设施工程和产业公共服务平台来打造。

管理促进难。

一方面,对符合要求的园区项目给予土地、税费、投融资等方面的政策支持,对项目的投资强度、容积率等规划建设指标不能按照一般招商项目来予以限制。

趋势变化

另一方面,政府也需做好监管职能,对不符合要求的园区项目要坚决放弃,防止资源的浪费。

城市共同配送时代即将来临

综合考虑区域经济发展特色和物流需求,科学规划物流园区。

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物流园区项目规划、发展定位必须既要符合区域经济产业发展要求,也要满足区域物流市场需求。

工业4.0( INDUSTRIE 4.0)给城配物流带来的变化

因此,区域物流园区项目规划前,必须对区域物流需求和物流发展进行系统全面的调研诊断,并对区域经济发展规划、城市发展规划、产业规划、交通规划进行综合分析,研究物流园区打造的可行性和必要性,从而科学制定物流园区发展规划,明确物流园区发展定位,这既有利于项目规划落地真正有效实施,也能促进政府协调各种创新资源支持项目落地。

工业4.0推动供应链运营C2B模式:粉丝经济的用户需求驱动,工厂定制化,渠道扁平化,快物流网络,大数据驱动,人工智能为支撑。

科学选址、布局物流园区项目,做好项目“功能定位、产品设计、规模设定”三篇文章。

物流配送量将发生变化

园区科学规划市第一步,规划最终要落脚到项目的选址、项目功能如何策划、产品如何设计、规模大小如何设定上。通过对区域物流企业需求、业务操作模式进行进一步全面系统的了解和分析,通过对微观交通格局进行详细的论证,我们可以知道项目的最佳选址、知道客户需要什么样的功能产品,需要多大规模。

针对个人消费者的配送量将会逐年上升,toC端的配送占比将逐年升高,toB的配送量将呈向toC转变的趋势。

围绕项目“功能定位、产品设计、规模设定”,形成项目设计任务书,指导项目进行可行性研究报告、规划设计方案的编制,指导项目进行投资建设,从而确保项目规划和建设的统一性,也确保项目建设产品是符合物流客户、物流市场的需求的。

城市配送的要求将更高

完整设计园区商业模式,实现园区经济效益与社会效益的结合。

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物流园区作为战略性项目
“投资大、回报周期长”,物流园区要能成功运营,既要有政府的支持,有雄厚的资本支持,更需要一个好的商业模式。

新零售新配送,线上线下全渠道时代,城市配送“多品种、小批量、
多批次、短周期”的特点,需要新型物流模式,灵活组织、高效配送,最终达到及时性、准确性、服务体验好。

通过商业模式的完整设计,明确物流园区的业务如何开展、服务如何设计、如何投入、如何产出、如何盈利、政策体系如何设定、资本何时进入何时推出,从而清楚项目的业务定位、服务模式、投资进入与退出机制、政策运用等,从而既保证项目有较好的投资回报,又确保项目对区域经济发展、城市建设有长期促进作用。

城市配送的服务范畴扩大更具有价值

创新一套完善的园区运营服务体系,满足园区成功运营需要。

未来的新零售商业时代,物流配送企业的核心价值体现在:谁距离用户越近,越有商业价值;谁沉淀的物流运营数据越多,谁就具有更大的商业价值;谁提供供应链运营的增值服务越多。

物流园区发展规划能否真正落地,一方面在于硬件设施规划的的科学性和合理性,更重在于有一套完善的园区运营服务体系。因此,物流园区在硬件产品打造的基础上,更需要整合政府、中介、企业等多方面的服务资源,创新打造一站式的运营服务体系、信息化服务体系,为入驻物流企业提供社会化服务,构建物流业的商业生态系统,真正发挥物流园区组织化、集约化作用,推动区域物流业发展。

未来一个物流配送企业的价值,不是资产越多越好,而是运营能力越强越好。

本文转自中国物流产业网,并不代表中国(

城市配送网点逐步健全

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未来城市配送企业将处于链主地位

城市配送与城际干线深度融合,未来,城市配送企业将处于链主地位和核心竞争力的重要环节,城市配送从商贸剥离社会化再到融合,城市配送企业很有可能成为区域商贸物流链的链主。

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规模化之后的集约才是最核心的竞争力

从共同配送的角度来看,最重要的一点还是要回归到供应链的本质。竞争到最后一定就是规模化,然后是精益化,将来要想成为整合者,一定是在精益方面下功夫。

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靠技术拼管理的时代已经来临!当今的城配体系如同股市,少部分企业盈利,小散乱的结构直接导致7亏2平1盈利。

县域物流城乡配送需求稳定并将不断扩大

支农惠农政策逐步落实

农村现代流通网络建设加快

多形式、多渠道的农产品购销体系初步建立

农村市场日趋活跃

农村市场规模不断扩大

农村消费结构升级加快

农村市场消费水平不断提高

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城市配送未来将进入寡头时代

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新零售新配送成为服务性社会保障的重要基础

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新零售,给中国物流行业一个全新的机会,转变思维、创新模式是我们当务之急。

机遇商机

未来的商业是虚拟商业+实体商业的结合体系,是流量+场景体验+交易+物流+供应链+支付+金融+大数据+智能智慧….融为一体的新商业生态。

用马云的话,未来将没有电商,只有新零售,新零售是将用户与产品研发直接拉近,供应链发生全面的变革,面对变化谁能抓住当下的机遇和商机,提前布局,谁就是赢家。

本土物流、商贸企业转型发展的机遇

新零售时代的新配送,已经把物流和社区商业有机的整合,最后一公里会有两个变革,一个整合,一个升级。整合是末端物流配送的整合;升级是物流服务衍生出来的社区商业服务。

伴随着互联网的浪潮,传统的物流企业转型要么累死,要么等死。最终行业的发展即将进入优胜劣汰,剩者为王的时代。

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区域性城配平台的发展机遇

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取得关键性城配节点的机遇

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成为区域城市物流配送寡头的机遇

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面向城市物流配送企业服务商的发展机遇

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县域物流是未来三年物流发展的爆点

县域物流承担了工业品下乡+农产品进城的关键枢纽环节。县域物流成为了当前各大物流企业忽略的盲点。

县域物流是机遇和挑战共存,未来县域+农村的消费人口达9亿多,伴随着互联网的发展,农村互联网消费将全面爆发,商流通了,物流不通,一切交易都不能成为闭环。

所以说县域物流的发展和布局,机会很大,定位商业、迎合政策、升级模式、借力资源很重要。

新型城市配送模式将成为方向

伴随着新零售、共享经济、新能源汽车、融资租赁的发展。我大胆的预测,下一代的城市配送的商业模式将是:云仓+共配+新能源+融资租赁+共享经济+人人创业。有仓储、懂商流、能配送,做金融,这将是城市物流配送的发展方向。

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城市物流配送争夺战已经打响,谁能跑赢最后一公里?城市物流配送作为下一个物流发展的蓝海,无论是物流企业、平台、供应商都在提前布局以争取未来的主动权。

本文转自物流产品网,并不代表中国(

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