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亿欧将在中国物流与采购联合会的指导下,聚焦物流企业主办“一带一路·2017中国智慧物流领袖峰会”,大会定于2017年9月14日在北京双井富力万丽酒店举行。

场景应用已经成了互联网创业的重点,传统硬件的智能化同样是非常重要领域。而汽车刚好处于这两个领域的交叉口,成为移动互联网要抢占的下一个空间。由于汽车拥有比一般硬件大得多的空间,具备更多改造的可能性,这赋予了汽车智能化无尽的想象空间。笔者专访HUD创业公司CAR+,探寻移动互联时代下一个蓝海市场。

罗辉林作为京东到家物流的理论框架制定者对O2O众包物流运作了一番原理做深度解析。

2017年9月14日,20多位智慧物流大咖齐聚北京,共同揭开“一带一路·2017中国智慧物流领袖峰会”的面纱。

科技巨头布局汽车智能

本文融合了他近十几年来对物流以及O2O物流的深度见解。更是这一余年以来亲身参与O2O物流规划和实践的感受和高度总结和思考。

距离峰会仅余30天!500+人次参会观众相遇、相识,力求合作共赢,一齐助力智慧物流物流发展,促进物流业转型升级。

在近些年,各个科技巨头针对汽车智能化改造纷纷布局:特斯拉的车载中控触屏系统、苹果的Carplay、Google
成立的OAA、奔驰宝马捷豹等也有所布局。在这其中,HUD成为诸多布局中非常重要的一环。HUD即平视显示系统(Head
Up
Display),早期是运用在航空器上的飞行辅助仪器。飞行员在飞行时无需低头就能够看到其所需资讯,避免注意力中断以及丧失对状态意识(Situation
Awareness)的把控。从80年代初期开始,HUD开始应用在概念级的轿车上,
HUD系统可以大大缓解人眼的疲劳状况,有利于安全行车。提高汽车的安全性,让驾驶者注意力都集中在路面上,减少事故的发生率。但是由于产品的定位和功能比较模糊,早期只是大牌汽车厂商的噱头之一,一直不愠不火,没有进入实质性应用。随着汽车业的发展,传感技术的发展,智能手机的介入,网络的发达,发展到现在,HUD技术进入了爆发的阶段。

不管有没有O2O业务,一定有O2O物流

你将看到:

目前最典型的创业公司就是美国的Navdy和俄罗斯的Hudway。Navdy
是通过OBD(车载诊断系统,这个系统随时监控发动机的运行状况和尾气后处理系统的工作状态)与汽车相连,用蓝牙与手机连接,把类似速度、导航等行驶信息与手机上的信息投射到挡风玻璃上。同时用户可以通过直接的手势、语音操控汽车相关的运行。而Hudway是把iPhone或iPad变成一个HUD显示仪:用户把手机放置在中控台前端,显示仪将手机屏幕上的路线图、车速、里程等信息显示在前挡风玻璃上。Navdy在2015年4月完成了2000万美元的A轮融资,投资者有Upfront
Ventures,Qualcomm
Ventures和Formation8。这已经是他们8个月内的第二次融资。

在2014年6月份我和落地配联盟会长许文伟先生在聊O2O物流的时候,许会长就很不在乎的说:这是他们在90年代进行最早物流创业时候就在做的事,居然到现在包装了一个O2O就是新业务。当年他们从事同城快递创业,就是通过打电话,寻呼机的方式进行业务安排和管理。我反问:你们当时的并单率如何?是不是就是一单一取一送?许会长的回答是:也有并单的情况,一般是起始并单。这段对话说明:

1)全国最知名的智慧物流企业在这里发声:

智能化改造要警惕伪需求

1.无论时代如何发展,同城点对点的配送都是有的。都是需要从A地直送到B地。外卖配送是一个典型,这种业务配送在电话普及开来以后一直都是存在的,另外还有同城急件的配送。只不过到如今同城直送的距离范围变得更加的宽泛了:从几百米到几十公里。

菜鸟网络总裁万霖、京东物流CEO王振辉、苏宁物流侯恩龙……

在国内,HUD也成了创业的热点。各路团队纷纷加入,有之前做地图的,有做硬件的,做车联网的,与大多数参与者不一样的,Car+的创始人程瀚一直是在大型的主流汽车制造商工作。提前一年从清华大学汽车工程系毕业后,先后在中国大众、沃尔沃美国公司、本田北美总部工作,担任内饰部的交互负责人。2014年从洛杉矶回国创业。他的合伙人叶广翔毕业于美国伯克利大学材料工程系,曾经在北美富士康负责供应链管理方面的工作。

2.时代在发展,20年前无法做成功的事,20年技术条件变了,也许能做成。在20年前手机也仅仅是刚开始,用呼机做即时通讯工具去做同城调度和管理其难度可想而知。但是先如今,智能机不仅可以即时通讯,还可以即时定位。用手机终端作为技术的基础条件使得同城点对点的直送可以焕发出新的业务模式,这就是O2O基于移动互联的大技术前提之下。

2)中国具有代表性的供应链企业及专家共话智慧供应链趋势:

目前,全球有10亿辆车是不联网的,其中有1.3亿辆车在中国。同时中国汽车增量还处于极速增长的阶段,处于供不应求的状态,而美国等发达国家基本已经饱和,供大于求。毫无疑问,在中国,未来的车联网和物联网是下一个巨大的风口。正是看到了这点,同时被国内热火朝天的创业氛围所吸引。程瀚他们从美国回到国内开始创业,他们的理想是打造一个中国品牌,像大疆一样走向全球。靠着优秀的团队和产品理念,Car+拿到了来自IDG和汽车之家创始人李想的750万元天使融资。

所以,我坚信无论当前O2O业务是否可以存在,但是O2O物流都是会存在的。只是需要我们在新的技术条件下去思考如何用新瓶去装这杯旧酒?

怡亚通董事长周国辉、传化智联副总裁项天成、强生中国物流/客服/大客户供应链项目负责人谢阡、海航云商董事长喻龑冰、上海大学需求链研究院博士高峻峻……

目前市面上的HUD产品已经是花样繁多了,在程瀚看来,对于HUD产品,要求一定是简洁、便捷,不能大而全的所有信息都堆砌显示在屏幕上面,这样不仅突出不了重点,反而给用户造成干扰,打乱他们的思维和操作,增加风险。不同场景中的核心元素,比如行车车速、倒车距离、剩余油量、前方交通状况是有必要的,但过多的显示一些与当前行车联系不大的信息,如水温、瞬时油耗、电瓶电压等并不是核心因素的信息,反而会影响驾驶员的操作。带来潜在风险和负面因素。

在新技术条件下如何展开O2O物流配送业务?

3)国内热门的快递企业准备如何打造智慧物流,把握“一带一路”发展机遇,塑造生态圈?

Car+采用深度定制的安卓系统,可以实现更多更深层次的功能。很多HUD产品支持信息,但都是单任务,处理信息与导航智能二选一。但Car+能够自动规划行程,调用地图,帮助用户实现零输入导航。目前国内的产品对这块认识有不少的误区或者伪需求,看起来很多高大上或者酷炫的功能,其实并不能帮助用户解决实质性的问题,尤其是以交互方面最为突出:

我们知道任何物流服务需求的基本指令模式是:一个包裹需要在时间约束的前提下在A地从某人处取出,然后在另外一个时间约束下送往B地交给某人。在这个指令过程中我们所看到还是对服务质量的要求:就是需要配送按照客户所下达的指令将包裹准时、准确的取出然后,即时、正确送到收货人手中。那么服务成本呢?

中通快递董事长赖梅松、安能物流董事长王拥军、优速快递董事长余联兵……

触摸屏交互

对于物流配送的服务成本,单一从一票业务上考虑,其节省的空间并不大,无非就是雇佣更低的人力和使用更低成本的工具而已。但是这样操作不是一个持久的模式。一般而言,物流服务成本的降低和效率的提升可以随着业务量的增加,通过对业务的规模化、集约化来提高效率和降低服务成本。B2C的物流配送就是通过对运单的集约与合并从而降低单票的物流配送成本。

4)共享经济引发的物流业创业创新,看行业独角兽该以何策略自如应对?

包括查看及触摸操作。这种操作的优点是操作方便,能够完成很多繁杂的指令,但是用户来说,不管是中间的触屏还是手机,交互时投入很大,在驾驶过程中注意力需要集中在触摸屏上。在驾驶中每一次操作都会增加潜在的风险。

但是同城O2O物流配送有着严苛的时效要求,很难像B2C那样,有对运单进行长时间集约的富裕时间,基本上都是要求收到运单后,立刻马上就要安排进行配送。因此,在运单量不密集的情况下,是很难实现运单集合配送。所以O2O物流配送有三种基本的业务实现方式,而且是分阶段的:

达达-京东到家CEO蒯佳琪、运满满联合创始人兼总裁苗天冶,将阐释其智慧物流在同城配送领域的创新实践以及智慧物流催生公路货运变革……

手势交互

1.第一阶段,点对点直送:这是业务建立初期,因为业务量还很少,但是必须保证客户订单在按照客户要求的情况下进行交付,就必须付出代价进行一单一送。否则对客户的基本服务都保证不了,就不会有下次的运单。

5)商贸零售业将如何向智慧物流借力,赢得发展先机?

在Car+产品上,程瀚并没有搭载目前国内HUD产品惯用的的手势识别功能,在他看来,手势识别虽然看起来非常炫酷,但是深度的用户调查显示,大多数用户的第一选择依然是简单直接的接触式控制方式。在交互中,手势控制是一种高成本的操作,因为没法精确的识别动作,且很多动作有误导性,比如在地图上查看目标地点,从上到下翻页和手滑到下面后,再到顶部去翻页,机器很难识别用户真实意图,这些潜在的操作误差,会让用户驾驶过程中产生烦躁情绪和疲劳感,大大增加驾驶风险。

2.第二阶段,合单配送。在业务量开始有一定的规模,这个时候也许有两个或两个以上的运单可以进行同线路合并。合单有两种方式:

森马服饰物流总监张振林、强生中国物流/客服/大客户供应链项目负责人谢阡、国商物流董事长荀卫……

语音交互

①起始点合单;起始点合单好理解,在餐饮配送中,尤其是校园的餐饮配送。同一个馆子在相同的时间段送同一栋校园楼的单量是非常之大。这种合并也是相对较简单,比如麦当劳就有这样的规则:在连续5分钟内的同线路订单是需要合并配送。对于这种合并,其实就是基于一段时间、同线路或者同方向的运单按照管理者制定的规则进行配送合并,难度不大。

6)他们是近年来物流业发展最具代表性的力量,这将是资本大咖们的盛宴。在物流行业,资本是如何在幕后翻手为云覆手为雨的?

目前为止,驾驶过程中是一种相对较好的交互方式,但是汽车的噪音和外部噪音影响非常大。同时,语音控制需要考虑不同地方的方言,尤其是在中国,地大物博,方言口音是很难逾越的一个障碍。虽然科大讯飞等有了比较好的解决方案,但是还有待优化,今年年初网络上流传的“纠正哥”的视频就说明了这个问题。测试表明,在驾驶过程中,80%的情况下Google
Now和Siri的使用都是有效的,20%的情况下会失效。这个概率对用户的影响已经非常大了。

②配送员执行任务中进行插单合并:这种合并难度就比较高了,它要求配送员在配送途中,系统后台根据配送员行进的方向和当前位置,结合配送当前运单的服务要求以及被插入的运单的服务进行综合平衡,然后即时调度配送员进行临时任务插入,并协调配送员进行配送。这对于调度平台的即时调度算法要求非常之高。

优联资本董事长王孝华、天天快递原创始人/现天使投资人詹际盛,此外还有经纬中国、百度资本、源星资本、光远资本、东博资本、华兴资本、君诚资本、新华联控股……

按钮、旋钮交互

当然,在合单配送中,并不是每个运单都可以被合并的,对于不能被合并的运单,我们同样还是需要安排配送员进行点对点的直送。

本文转自金华新闻网,并不代表中国(
如果您有合作意向,欢迎咨询。QQ:2547636413

这是汽车中运用得最基础也是最广泛的的交互方式。操作简单、控制单一,没有脱离用户原有的操作习惯,学习成本低,同时精确程度很高。弊端就是可操作的方式比较有限。但在程瀚看来,交互最好的方式不是创造新的方式,而是在遵从用户原有的基础上进行改造和升级。这也是CAR+设计思路和原则。Car+将信息投射在司机视线前方,将外界环境和系统信息自然结合起来,司机无需切换视线就可以获得所有行车和导航信息;同时支持读取智能手机通知,接入来电,能够语音操控回复短信,彻底又方便的解决司机开车用手机的痛点。在新版设计中,还会加入疲劳提醒和道路信息识别功能,更有效的为用户增强驾驶安全。

3.第三阶段,取送分离,交叉配送。取送分离交叉配送就是当运单量非常大的时候,我们可以建立取送分离的交叉配送点,在一个实体站点进行运单的归拢和合并,以谋求更大效率的提升。在这种模式下就非常类似于B2C,各个方向的运单通过小的分拣中心进行了线路的归拢合并,在这种情况下,合单效率就会随着业务规模的上升而上升,进入工业化的流水线作业模式。

为了在安全这个环节上做得更到位,每一个细节都需要充分注意。以用户经常用到的微信为例。开车使用微信成为了很多人的习惯,为了保证用户在使用微信时不增加潜在风险,Car+对此有一系列信息筛选和显示时间的机制保障:在缓慢行驶过程中,群消息和公众号信息不显示在HUD上,只显示单一人的单一信息,一旦车辆速度超过10公里/小时后,微信和短信信息将均不再显示,直到检测到车速再次降低。

这三种方式是O2O业务中点对点物流的三种基本操作模式和操作原理,三种模式的选择是完全依据单量密度而定。根据单量密度的分布,可以在不同时间,不同的地域范围采用不同的运作模式,其核心就是尽量提升配送员的业务单量,目的是降低单件的配送成本。因为在O2O的配送中,如果仅是点对点配送,一个配送员一天的操作能力也就是30到40单/天,平均每单的配送成本就是6到8元。这可比B2C配送最后一公里的配送成本高多了,那么如何降低每单的配送成本呢?除了通过技术并单以外,也许我们还可以进行共享众包,用别人的边际成本来做O2O的物流配送。

和行车记录仪等同类车载产品一样,HUD产品的散热问题是重中之重,程瀚找到了专业的散热研究所来解决Car+的散热问题。将塑料材料的HUD底座换成金属材料,以保证热量的传导与里外对流。底座两侧和底部打出散热孔,以保证热量快速散发。除了散热问题之外,光学系统问题是Car+重点解决的一个难题。除了直接通过优化加工温度下的氟化镁直接喷射工艺,使得镀膜的细致程度更高外。同时将通用的喷砂材料替换为工艺难度更复杂成本也更高光学微结构材料。这样光损耗更少,即使在光线特别刺眼的环境下,也不会出现用户看不清楚的状况。无印良品是程瀚非常推崇的品牌,把所有的精力都花在造物上面,而不是其他的噱头和花哨的表面功夫。他举例说,即使是像小米空气净化器那么大的营销力度,最终还是没有进入到行业前十,因为最终还是要靠产品说话。

O2O物流的具体实现

车联网是下一个亿万级的风口

在具体实现O2O物流运作上,有两种不同的模式:自建和众包。

物联网和车联网的概念,在国内虽然被炒了大概有十多年,但依然不愠不火,一直没有爆发。从多年实践来看,单靠汽车厂商或者政府很难普及车联网,只有多方合作才能加快产业增速。除了极少数巨头,传统的汽车厂商并不具备前卫和敏锐的科技基因,开发的相关的信息系统通常无法在体验上满足用户的需求。在汽车服务方面,汽车厂商实能够提供的资源也相当有限,如HUD之类的服务由类似CAR+这样的第三方专业公司去做效率更高。车联网作为一个跨界混搭合作的领域,只有更多的创业公司参与进来,整个车联网才能真正落地并实现普及。

1.自建就是配送员的招募和雇佣都是自己团队来操作,好处是员工因为有人事关系,在管理上和服务上完全由自己操控。所以一般都认为服务质量是可以得到保障的。而所带来的不利就是必须要养人。招人难、成本太高。目前采用这种模式有趣活美食送、到家美食汇、Dmall等。

车联网是一个复杂的概念,它既是物联网的一部分,也是移动互联网的一个分支。但是万物连接的基础在互联,联网是前提和基础。技术方面至少需要硬件、操作系统、通信运营商以及服务提供商的全面支持。网络和蓝牙等技术的逐渐成熟,促进了车联网朝着产业爆发的方向发展。但是事实上,现在的车联网仍在布局的早期阶段。无论是汽车厂商还是周边开发商,下游数据商都是如此。包括BAT在内的各家公司都希望介入到这个领域,除了谷歌,整车制造商、互联网公司和金融公司在内的巨头,已经纷纷布局这一潜力巨大的车联网市场。随着资本进入,车联网行业将进入快速发展阶段。

2.众包是共享经济的一种实践方式,自己不养或者少养全职配送员,更多的发展社会人员进入到自己的业务体系。把尽可能多的订单交由这些社会众包配送员去完成。这种方式的好处就是利用社会人力资源,可以尽可能的降低物流配送成本,因为理论上社会人力资源是海量的。而坏处就在于服务质量不可控,尤其是在异常天气和异常量的订单情况下,社会众包配送员不能及时响应服务。目前采用众包的方式进行物流业务运作有:达达、饿了么、以及京东到家等。

数据显示,目前中国已成为全球最大的汽车消费市场,随着国家对物联网产业的扶持力度不断加大,车联网行业也迎来了发展的黄金机遇期,据有关部门预计,到2015年我国车联网用户规模将达到四千万,到2020年,可控车辆的规模将超过一亿。未来5年车联网产业的产值有望超过1000亿元。一些新兴经济和模式,也对汽车市场发生着一些改变,比如滴滴和UBER的兴起,让汽车成为易耗品,整个后车维修保养市场将围绕提高效率消费升级来发展,2016年的市场规模有望扩大3倍。这些都进一步加剧了汽车智能化和信息化的需求。

O2O物流采用众包方式其实基于成本和服务的平衡和妥协。如果采用自建,无论如何操作,招人和单件配送成本的降低能力都远弱于众包的业务模式。而众包的弱点在于:众包模式下的服务质量是否可以达到自建的水准?

据研究机构预测,全球车联网市场复合增速将达到25%左右,2017年具有车联网功能的新车销售量将是目前的7倍。届时,硬件提供商、信息和服务提供商等产业链上的一系列公司都将从中获益。车联网是一个趋势,经过长时间的蓄势和积累,整个行业将进入到一个快速发展的阶段。届时,整个产业链的联动最终塑造出一个庞大的车联网生态,这将是一个万亿级的市场。

O2O众包物流到底应该如何管理?

O2O众包物流对所有的从业者都是全新的业务模式,即使是在中国最早实施众包物流的人人快递也是从2013年才开始的。但是人人快递也许是起了一个大早却赶了一个晚集,我认为他们在业务实践的过程中,并没有找到最好的发展路径。至于后期之秀达达是否一定就是成功者,目前也很难预料。达达的服务水平在业内也是褒贬不一。所以O2O众包物流到目前为止还没有一个可以说的上成功的案例可以参考。我也只是从我一年以来的具体从业经验和物流理论上进行分析和说明:

1.O2O众包物流应该是扁平化管理,而不是“树形”分级模式。O2O众包物流管理模式应该绝然不同B2C物流的管理模式。如前面所述B2C物流是通过放长时间段将原本离散的订单汇聚成订单流,将离散进行规模化和连续化,然后有DC到站,站到用户的方式进行业务配送。这种业务运作原本就是一个“树形”模式,所以在管理上采用传统的“金字塔”方式是完全合适的。上层设置管理中心,下面设置站长,一个站长管理20个左右的配送员,然后将每天的运单按照固定的线路进行巡游配送。但是在O2O模式下,上游的订单就是离散的,在开始的时候集单概率很低,所以配送也必须是离散、点对点的。在O2O物流操作中,即使设立站,在第一阶段和第二阶段的时候,这个站也不是一个支持业务运作的地方,而是后勤支持功能。因此在O2O物流管理中是完全不适合用”金字塔型”来管理,即设置什么网格,分区的管理模式。O2O物流天然就是一个扁平结构,需要通过扁平、信息透明管理的方式进行监控和运作。重要的是在扁平的管理模式下,层层设置的管理人员岗位就可以取消掉了。这样可以节约一大笔人力成本。

2.O2O众包物流的服务质量不是强制管理得来的,而应该训练、培训、用户评价反馈过滤出来的。在”树形”的管理模式下,一般都是采用强制管理模式,分层分人强盯强守。但是在众包物流里面,快递员除了和平台有经济利益关系之外,在管理隶属上是完全没有瓜葛的。从法律关系上而言,只有众包配送员抢了单,才开始与平台有事实行为上的协议达成,相当于众包配送员承诺了这票商品将由他对物流平台负责:准时、安全的交付给收货人,配送员同时也接受平台承诺的价格和服务要求条款。仅在此操作执行期间,众包配送员才和物流众包平台有经济合作关系。至于众包配送员何时上班、何时不干,平台除了进行经济利诱之外,其它的处罚考核手段都是无效的,但是好在众包物流并不是一个需要高技能的操作。任何人都可以参与到其中。如果有合适的利益收益,众包配送员为什么就不能以此为职业呢?问题是如何保证众包配送员获取足够的收益?

3.应该用市场的逻辑、价格作为杠杆进行经济利益刺激以确保有足够的众包配送员群体、以及保障配送员有合理的收益。平台用众包业务模式目的是在保证物流服务质量的前提下可以节约配送成本;而满足服务质量的基础必须要有适量的众包配送员群体;而留住适量的众包配送员群体是众包配送员可以获得合理的业务收入。这个收入的最大化和平台所期待的成本节约就构成了一个经济博弈模型。而这个博弈模型的调节参数,就是每个包裹对外的价格和服务质量。而中间使得双方都可以共赢的就是并单。

至于其它的一些运作细节,比如走冤枉路、送错地方、行为不规矩等,这些可以通过培训和业务运作的熟练逐步完善和建立起来。另外如果有足够的利益刺激,还可以通过评价的反馈机制进行逐步的淘汰和剔除不符合规范的众包配送员。貌似众包的管理方式是比较简单,但是要是想把众包物流管理运作的好,其实里面有很多的技术含量。但是,在O2O业务里面如果没有商流O2O的物流也将不会存在。

没有O2O商流就没有O2O物流

很多创业者和投资方非常羡慕达达,因为达达于2014年5月份获得红杉的投资,同年7月份注册公司,到2015年7月份居然就获得DST1亿美元的C轮投资,公司估值6亿美元,这种增长简直就是坐上了火箭。但是,同时我们也发现达达的最大业务合作伙伴饿了么在2015年8月份发布了自己的开放物流体系计划。这是继百度外卖、京东到家,第三个大型O2O平台开始着手建设自己的物流众包平台。而近一年以来很多小的物流公司老板咨询我:他们在当地做一个O2O物流配送企业如何?他们在憧憬O2O浪潮中也许将会出现如同在B2C业务下众多的第三方物流公司。但是这只是幻想:

1.见识过京东B2C物流自建成功的范例之后,在O2O领域里面没有人讨论O2O物流配送到底应该是自建还是外包。而是纠结到底应该是自建还是众包。无论是自建还是众包,物流业务的管控一定要控制在O2O业务方自己的手里。

2.O2O业务的关键就是在于物流。当前O2O业务能给消费者的价值体现只能在服务的便利性上时。如果自己再不做物流的服务管控,唯一的价值体现交给了第三方,那么平台还有什么价值存在?

3.众包是不可能针对于第三方的物流公司。无论平台方说的多么动听,只要O2O物流采用的众包模式(自建更不可能和第三方合作),对于参与的第三方就是天然的去组织化。因为只要有第三方组织参与其中,就会有成本开支,并且O2O众包物流就是需要一个扁平的组织管理模式。当然,如果在某种情况下,可以实现临时的共赢也未尝不可的参与O2O物流业务当中。

因此,那些拥有O2O业务订单的平台,无论大小基本上都在谋求自己管控物流。而一旦这些平台开始拓展自己的物流业务管控平台,达达作为一个第三方O2O物流配送平台还能存在吗?因为运单不会再通过API放出来的,如果都没有业务了,平台下面汇聚的20万众包物流配送大军还能什么方法聚合他们呢?这也就是为什么达达也在试图进军城市仓业务的根本原因。

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