国家物流行业的政策频出,沃尔玛在深圳推出APP

通过“人+货+车”三位一体,和通过“云物流”和“云数据”两朵云服务体系的打造,基于供应链+大数据驱动,打造O2O线上线下联动的中国方便安全物流生态圈的战略。

随着大众环保意识的觉醒,绿色物流这个理念开始被频繁提起,新能源物流车像旋风一样开始受到市场的推崇,但与此同时,续航里程不足、路权不明等相关问题也在一定程度上制约着新能源物流车产业的发展。

沃尔玛的O2O战略正在开局,也足够用心。只不过,如今中国电商行业的竞争是世界上最为激烈的。稳扎稳打的沃尔玛在中国能否快速跟上,并形成自己的独特优势,还需时日的检验。

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广阔的市场前景以及良好的政策支持,成就了新能源物流产业发展“最好的年代”,但野蛮生长的背后,痛点也逐渐凸显,因此如何构建良性、绿色的“物流运输”就成了业内外最关心的问题。

5月26日,随着沃尔玛中国总裁兼首席执行官柯俊贤为首单APP顾客送货,沃尔玛在深圳推出APP“速购”平台,正式启动了线上线下门店的O2O整合战略,先期在深圳的23家门店推出,商品品类达1.3万种,涵盖生鲜、干货、日用消费品、家居等商品。

根据我国目前物流行业存在的问题:

市场前景巨大,政策加持, 这是“最好”的时代

该平台包括“沃尔玛”手机APP“速购”、供顾客自提货的门店“速购服务中心”及线上线下等多种移动电子支付方式。这意味着,沃尔玛在中国市场正真正成为线下线上公司。

  1. 物流网络运营效率低下,物流O2O空间巨大。

经过了近5年的发展,电动物流终于走上了前台,但是,从客观数据上来说,目前电动物流车无论是从新能源汽车行业还是物流车行业来说,占比都比较低。以2017年为例,新能源汽车产量达到79.4万辆,而电动物流车产量12.5万辆,仅占到15.7%;而当前整个物流行业存量有超过2000万辆燃油物流车,纯电动物流车当前市场渗透率也仅有2%。

布局三四线城市

我国物流总费用占GDP的比例为18%,远超国外发达国家8%的比例。卡车日行公里数300km,远低于发达国家1000km,国内物流整体水平处于小、散、乱、差的阶段,落后于发达国家十年以上时间,其根本原因在于公路物流网络运营系统的缺失。互联网通过减少中介,有助于降低整个社会的物流成本,改变物流行业小脏乱差的现状。物流体系的万亿级的改造空间留给物流O2O企业巨大的发展潜力+。

但恰恰如此,也正是说明了新能源物流车的巨大前景和市场容量。根据高工产研电动车研究所数据显示,2017年我国电动物流车产量12.5万辆,同比增长118.8%。预计到2020年全国电动物流车产量有望达到20.6万辆,市场渗透率将达到21.9%。而未来五年,国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%,增量规模达百万辆。

“由于中国地域广阔,沃尔玛一直受制于门店规模不够多,供应链相对分散,在中国一些区域难敌当地诸侯。”资深零售专家丁利国表示,即便是在整个零售业增速放缓时期,沃尔玛在中国仍然以每年40家左右的速度快速开店,数量也积累到412家门店。据媒体报道,沃尔玛将在3年里增设约115家门店,这也为沃尔玛布局整个线上线下全渠道做好了铺垫。

  1. 政策扶持及需求扩张促发物流O2O萌芽

一个产业的发展,除了对市场前景的把控,也离不开好政策的加持。“目前从大的政策体系来看,中国整个新能源汽车发展体系已经构建,国家的政策体系是最全面的,从行业的财政补贴、研发支持、基础设施等综合利润来看也是最大的。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰认为。

作为全世界最早推出门店送、取货系统的零售商,沃尔玛在美国的O2O战略由来已久,如今它将成熟的系统嫁接到中国,并一步到位在移动端推出。丁利国认为,这是十分明智的一个举措,也将为沃尔玛在中国整体市场布局落下正确的一个棋子。

物流政策频出致力于提升效率。物流产业的低下效率提高了其它行业的成本,国家各部门对此非常重视。国家物流行业的政策频出,希望提高行业信息化和规模化,2014年的《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》为十三五期间物流行业的发展和改革提供了总的方向和指引,到2020年基本建立起安全有序的现代物流服务体系。随着消费升级,跨境电商和冷链物流成为物流新兴的发展领域,行业新需求为行业带来新变化,物流效率提升迫在眉睫。

2017年9月,交通部、发改委、工信部等14个部门联合发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》,明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程,其让物流货运转型新能源得到了强有力的政策支持。随后,国务院发布的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》,鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车和满足更高排放标准的燃油汽车,逐步提高新能源汽车使用比例。

“未来的电商主战场将慢慢从一二线向三四线城市转移,阿里还是京东都在虎视眈眈地瞄准移动端对接。”丁利国表示,由于在一线城市,实体门店从布点密集度到经营水平都比较强,因此实体零售商们在一线城市并未受到电商的实质性打击。

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除了国家政策的支持外,各地方政府也纷纷提出了物流车电动化规划,据不完全统计,2017年共有28个省市明确了电动物流车运营规划,电动物流车的普及已经势不可挡。

而如今,沃尔玛也正在加紧布局三四线城市,浙江富阳、河北邢台、湖南攸县、云南文山、内蒙古赤峰、江西南昌等多个三四线城市都是沃尔玛购物中心的进入地。与此同时,沃尔玛也在不断投资物流中心,实现最后一公里。目前已经有9家干货及11家鲜食配送中心,配送范围近160个城市,需求量高的门店一周可配送10次以上,超过8成的非鲜食商品和5成的鲜食商品通过物流配送中心运送到店。“我们过去一两年建造了现代化的干货及生鲜物流供应链系统,当我们完成这些供应链建设工作,我们觉得推出速购服务条件更为成熟。”沃尔玛中国大卖场首席采购兼市场官方威翰向《中国经营报》记者表示。

  1. 线上线下耦合紧密,虚实结合方能制胜

野蛮生长,痛点凸显,这也是“最坏”的时代

在三四线城市,移动端将更具有开拓空间。丁利国认为,由于那里很多人未必会用电脑,而智能手机的普及率比较高,因此用移动端比在PC端铺开容易很多。而三四线城市人口密度相对较小,在一个县城设立门店,推出移动端业务可以覆盖到周围区县几百万人口,可以节省成本,避免开出更多不必要的店铺。

物流是一个线上操作与线下操作耦合紧密的行业,发货方、物流公司和卡车司机必须线上交易以及线下操作紧密结合方能完成一次完整的物流过程,任何一个环节都不能缺失。此外,目前大部分物流O2O的线上平台都没有形成垄断式的规模,线下平台需要培育物流服务标准化,并将线下流量导入线上,培养用户习惯,因此,以目前阶段来看,具备完整的物流O2O闭环企业更具备竞争优势。

事实上,进入2018年,纯电动邮政、物流、快递用车的需求不断增加,一方面由于网络购物以及物流、快递行业的迅猛发展,另一方面纯电动车型随着环保压力的加大或迎来需求的井喷。随之一些问题也逐渐暴露,如市场低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等。

跟在中国已经较为成熟的1号店相比,沃尔玛速购的定位并非是同样独立的第三方平台,而只是沃尔玛超市的延伸,包括采购、物流配送,甚至人员都是在沃尔玛原来架构基础上的延伸。

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问题一:产品质量跟不上

方威翰表示:“1号店和速购不会有任何冲突,因为顾客购物选择的频道并不一样。对于大卖场类型的APP速购来讲,我们给予用户一站式的购物体验,他们需求的是跨很多品类的,有很多不同的需求。而1号店作为第三方平台更注重在线业务的B2C网站,他们的顾客更关注于单品,这两者之间的客人是没有冲突的。反而在上游,未来在供应链方面可以做更多的整合。”

根据目前物流行业存在的问题,我们需要用“互联网+物流”模式打造O2O便宜物流。让物流变得安全
、高效、便捷、方便、便宜。让物流人更幸福。截止6月初,“货源甲”已汇入的车辆及位置数据,累计接入车辆45万辆,为车辆行为分析奠定基础。货车金融服务平台+司机服务平台+车后服务平台年递增200万辆车辆、5万个专线、10万个货主企业使用平台。

虽然无论是从单位运营成本,还是综合运营成本来看,电动物流车相对于燃油物流车都有显著的优势。但国内现有的电动物流车多数是在燃油车的基础上,通过传统底盘和动力电池等关键零部件的“勉强拼凑”之作,秉承少改动和少改造的原则,拆掉发动机、变速箱,直接换上电动机和蓄电池。

商品力将是考验

“货源甲”安全物流靠总公司在汽车北斗定位行业里坚固的基础,快速的在全国20多个省市建立的地面团队,并集聚了大量的司机用户在平台上。深圳市开源节流科技有限公司的“货源甲安全物流平台”致力于打造中国公路货运第一服务平台。

此外,部分厂家更是直接购买其他品牌的底盘和车壳回来改造,让人感觉技术含金量不足,但若想满足市场的需求,还需要做的更多。

沃尔玛创始人曾说过:“商业的本质是将最好的商品送到顾客的手上。”包括飞牛网、云猴网在内的多个实体零售O2O网站都在全世界范围内卖力寻找最优质的商品。

中国物流界有句老话,“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据,该比重从2004年的21.3%到2014年的16.6%,10年间虽呈下降之势,但仍高出全球平均数多个百分点。专家们在抛出这番言论之后,往往下一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,造成资源浪费,这都是由于信息不对称引起的。

问题二:“充电难”“停车难”仍是核心问题

这一次,沃尔玛在APP上先期推出了13000种商品,超过1500个进口产品,1000多个生鲜产品,4000个干货品类。沃尔玛中国大卖场电子商务高级总监博骏贤表示,我们更强调给顾客便捷性,因此在初期,生鲜、干货、个人护理、家居用品,这些我们认为对顾客最重要的商品是100%放在APP上的。与此同时,沃尔玛认为自身在进口商品的组合上在中国是做得最好的,因此也将100%的进口商品放在了APP上,这些进口商品中很多是只给部分国家的沃尔玛专供的。也有其他比较成熟的零售市场发展起来并引入中国的市场,包括沃尔玛在其他国家生产的自有品牌商品,还有大批由沃尔玛所控制的从原料到生产的,来自丹麦、英国、美国等地的商品,顾客可以在全世界沃尔玛中买到同一种商品。

在互联网+的今天,货运物流行业如何解决信息不对称的问题?其实已有不少先行者在这条路上探索。

“目前,在新能源物流车推广方面,存在‘停车难’、‘充电难’两大核心痛点。尽管不少城市已经建有多个公共充电站,但是物流城配行业行驶有自己的路径,充电频次、充电需求也有一定的行业特殊性,这就造成城市内适合物流车充电的站点少,不方便;有电容的场站没有停车位;有停车位的场站往往电容非常有限;如果物流城配企业自己建站,成本高,还不安全。”浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁助理刘进强的一番发言,直接点出了物流车充电的痛点。

方威翰表示,沃尔玛会重点先将食品、、进口商品、饮料等顾客每天需要的快消商品放在APP,接下来的计划是把非食,包括成衣等也会放在APP供顾客挑选。

问题三:路权开放处于不充分、不平衡的状态

在APP上线的初期,引流的重要性是第一位的。方威翰也表示:“我们在挑选上线初期提供的商品,主要是考虑到会带来更大的网购流量、以及这些品类的销售占比。虽然在零售业务中,高毛利的商品通常来自于非食品类,食品毛利并不高。但是,我们目前并没有太多考虑毛利的组合,我们认为更重要的是先让顾客下载我们的APP,尝试去使用,这些都是比较能吸引客流的商品品类。”

对电动物流车来说,还有至关重要的一点就是“路权”。据行业人士预计,2018年,电动物流车市场产量预计将达到10万辆。可见,生产制造商对电动物流市场非常乐观。实际上,没有道路通行权的支撑,纯电动物流车的发展很难有量的突破。

与此同时,线上和店内的系统也是基本做到同步的。方威翰表示,APP是和沃尔玛店里的系统是同步的,当我们要做一个实体店变价时,它的信息会同步到APP上,在顾客选定所在的门店区域之后,顾客所看到的价格和促销,都是店里实际发生的价格和变化。博骏贤透露,速购APP已经可以做到每20分钟刷新一次。“我们的系统非常整合,例如彩页商品生效后,你看到的就是最新的。不需要顾客频繁更新APP,每次打开APP,所有价格会刷新到与门店同步。

目前,各个城市尤其是大型城市,对各类重型车、货车尤其是柴油车进城限制极为严格,虽然放开、放宽对电动物流车的“路权”限制的城市越来越多,但仍然有很大一部分城市的电动物流车却并没有享受到与纯电动公交车同等的通行待遇。

这也表明,沃尔玛在线上线下的协同上下了不少功夫。丁利国表示,要做到线上线下的价格同步更新,看似简单,其实也是一道复杂的程序。首先门店的单品价格由采购人员更改后,需要进入信息转换的数据库,然后自动更新传输到电商系统,电商系统的采购需要进行审核,然后再进行修改。

由于没有出台通行证发放标准及相关管理细则,纯电动物流车成了监管模糊地带,导致很多时候电动物流车与燃油物流车仍被“一视同仁”。没有路权,司机上路就会被扣分、罚款,使用纯电动物流车的积极性也会受到很大打击。虽然目前各个新能源推广示范城市已积极响应国家号召,发文支持,但离具体落实还有一定差距和难度。

博骏贤表示,沃尔玛有专门的团队来负责速购的业务,当1家沃尔玛门店能收到1000个来自移动端订单,人手不够时,店里其他的团队会来帮忙。但他拒绝透露整个速购团队的人数。

新能源物流是物流领域里面出现的一个新生态,要想实现具体的操作,还需要迈过技术坎和政策坎。尽管如此,电动物流车作为城市配送重要的装备支撑和配送过程当中构建产业链各个环节的信息平台,它所带来的需求是10万亿值,要抓住这个苗头性的需求来培育它的发展能力,这是整个行业、整个产业链的责任。

丁利国认为,如今令传统零售商最为头痛的是,整个IT系统很难改造成线上线下一体化体系,往往需要专门建立一套体系再与线下结合,在双方协同时,线上部门需要专门派人去处理问题,而实体有一套独立的组织系统,一个萝卜一个坑,这就必然会带来额外的成本,而只有把线上的销售额做大才能逐步消化这一成本。

本文转自腾讯网,并不代表中国(
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4小时新鲜生态圈

提高顾客的体验满意度是十分重要的,首先是生鲜的品质,在去年沃尔玛完成了所有鲜食配送系统的建设,鲜食供应链部分的基础打造以后,可以全程控制鲜食商品。从进入鲜仓之前,一直到进入货架,这个过程可以做整体的控制,而由于沃尔玛在线的鲜食商品也是从门店里挑选的,顾客也可以享受到鲜食保证项目,只要不满意14天内可以退货。

据介绍,沃尔玛的配送时建立在网络众多的实体门店基础上。当消费者下单后,沃尔玛APP会自动选择离消费者最近的线下门店为其配送,这将保证商品的新鲜度,以及配送时间可以控制在4小时内,而足够多的门店也支撑了其为实现线上线下资源整合。

为了进一步提升体验感,虽然目前速购是由第三方公司专门组织团队配送,但是每辆配送车上都能有一名沃尔玛的员工。速购还基本能做到,由拣货人员亲自送货上门,顾客能够知道是哪个员工在帮他准备这些商品,这样能够让顾客对速购有更加亲切和信赖感,也能将顾客对商品的反馈意见传输回来。

对于未来保证新鲜,速购承诺4小时内送货上门。而为了找到可以保持4小时低温的保鲜袋,他们花了大量时间研究性能,到日本、墨西哥、美国等国家挑选,通过试验找到最适合的保鲜袋作为配送工具,保鲜袋的冰块是特制的,可以确保4个小时以上的低温。在商品被挑拣出来后,他们会先存放在速购服务专区的冷库、冷藏柜里,在约定的时间送货上门。

不过方威翰也表示,对于未来何时正式推向全国,速购目前还没有一个更加明确的时间表,在深圳先期推出后,他们至少要花3个月时间得到用户回馈。一旦推行到第二个城市后,可能就会加快脚步。

作为仅仅是服务实体门店、拉动客流而出现的速购,应该能够较好地完成它的使命。然而知名电商分析人李成东也表示忧虑,放眼整个中国,基于商超配送的移动APP早已是风起云涌,激战正酣。相比其他APP,沃尔玛速购以消费满188元作为免运费门槛,显然还是有些高。

而中国整个电商平台早已陷入了疯狂的价格战和圈地战,如何在这场疯狂之中,用优质的商品和良好的体验来赢得顾客,沃尔玛速购显然还要面临许多商品与价格的挑战。

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